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Mar 11, 2023

Little Land Bruisers : Comparaison des VUS compacts de 1998

Dans lequel nous découvrons qu'une voiture raffinée ne peut pas seulement être transformée en une belle

Dans lequel nous découvrons qu'une voiture raffinée peut non seulement être transformée en un joli wagon, mais peut également gagner un concours de sport-ute.

Extrait du numéro de mai 1998 de Car and Driver.

"A toute action s'oppose toujours une réaction égale." -Monsieur Isaac Newton

La loi de Newton, vieille de 311 ans, fonctionne en dehors du laboratoire de physique. Considérez les cotes d'approbation des emplois du président après l'exposition de Lewinsky, euh, ou l'explosion des sites Web I-Hate-Gates à la suite du succès marketing fulgurant de Microsoft.

La loi de Newton fonctionne également dans l'industrie automobile. Prenons, par exemple, les véhicules utilitaires sport. Alors qu'ils engloutissent une part de plus en plus importante du marché américain - l'année dernière, les véhicules de sport représentaient un record de 16% des ventes de voitures et de camions légers - la réaction contre eux s'intensifie. Les Verts ont commencé à protester contre leurs émissions plus élevées de dioxyde de carbone et leur nature avide de carburant. Maintenant, il a été découvert par l'industrie de l'assurance que dans tous les accidents entre des camionnettes ou des voitures de sport et des voitures, les personnes en voiture sont quatre fois plus susceptibles que les personnes en camion de se retrouver mortes. (Notre statistique préférée : si un gros pick-up s'écrase sur le côté de votre petite voiture, devinez quoi ? Vous avez 27 fois plus de chances de rencontrer votre créateur qu'eux. Surprise, surprise ! La vraie statistique : 90 % de tous les accidents sont causés par erreur du conducteur.) Certaines compagnies d'assurance facturent plus pour les polices SUV, citant les dommages supplémentaires que ces camions infligent à d'autres véhicules.

Les acheteurs de voitures ont répondu à ces préoccupations. Un marché est actuellement en plein essor pour les véhicules utilitaires sport plus petits et moins chers qui combinent les avantages d'un gros SUV - une carrosserie de wagon robuste, une position de conduite élevée et une transmission intégrale à la mode - avec le plus léger, la meilleure maniabilité, et les caractéristiques plus économes en carburant d'une voiture.

Le Toyota RAV4 de 1996 a été le premier SUV basé sur une plate-forme automobile à connaître un succès commercial généralisé des deux côtés du Pacifique. Sa popularité a rapidement attiré des véhicules me-too sur le marché, comme le Honda CR-V basé sur la Civic, le Subaru Forester basé sur l'Impreza et plusieurs autres qui sont encore sur les planches à dessin des Big Three. Même avant le RAV4 de Toyota, le constructeur automobile coréen Kia a produit un véhicule doté d'une carrosserie sport légèrement plus grande sur un châssis de style camion, qui s'est vendu à un prix économique. Les modèles Jeep Cherokee et Suzuki Sidekick / Chevy Tracker ne sont ni dérivés d'une voiture ni semblables à une voiture dans leur conduite et leur maniabilité, mais ils correspondent à la taille et à la classe de prix.

Pour voir lequel de ces petits utilitaires a trouvé le meilleur équilibre entre sport et utilité, nous avons lancé l'appel à un tour d'horizon. Les invités étaient des modèles à cinq portes (la Jeep, la Kia et la Toyota sont disponibles avec trois portes), des transmissions sportives à quatre roues motrices (toutes sauf la Subaru sont disponibles en version à deux roues motrices) et des transmissions manuelles à cinq vitesses. Le plafond de prix a été fixé à 21 000 $, mais une option inopportune a fait que le Forester, le CR-V et le RAV4 ont dépassé cette limite. Nous avons excusé le Sidekick / Tracker boiteux de notre test car un tout nouveau modèle est à nos portes.

Nous avons conduit ces Utes 1300 miles sur toutes sortes de routes dans le centre et le sud de la Californie. Nous les avons manœuvrés dans les rues parfois escarpées et toujours bondées de San Francisco et les avons ouverts sur les plaines et les douces collines de l'Interstate 5. Nous les avons entraînés dans la montée haletante jusqu'à Dante's View, à un mile au-dessus de Death Valley, et les avons lancés à travers la poussière poussiéreuse. , virages serrés du 20 Mule Team Road, qui serpente à travers l'une des nombreuses mines de borax abandonnées de la vallée.

Hors route, nous avons passé une demi-journée à alimenter nos petits véhicules de sport autour de Dumont Dunes au sud-est de Death Valley. Cette série pittoresque d'appartements arides et poussiéreux et d'imposantes montagnes de sable a longtemps été un terrain de jeu pour les amateurs de tout-terrain et les photographes de publicité automobile.

Enfin, nous les soumettons tous à notre batterie standard de tests de performance. Voici comment ces petits meurtriers terrestres se sont comportés.

Un coup d'œil à la carrosserie étroite et carrée du Cherokee et à ses roues et pneus hauts, et vous savez que ce SUV est différent. Le Cherokee est apparu pour la première fois il y a 14 ans, et c'est le sport-ute compact à cinq portes d'origine. Envisageant peut-être ce marché plus modeste des VUS qui prospère en effet aujourd'hui, Chrysler a continué à construire ce Cherokee après que son remplacement prévu - le Grand Cherokee plus grand et beaucoup plus grand - soit apparu en 1992. L'année dernière, le style du Cherokee a été légèrement mis à jour et il a été doté de deux airbags , mais le Cherokee n'est pas adapté au marché des grandes voitures tout-terrain léger que le RAV4 a contribué à créer, ce qui pourrait expliquer sa dernière place.

HAUTS : Beau corps aux épaules carrées; transmission robuste avec beaucoup de couple pour le tout-terrain ; levier de vitesses lisse.BAS :A l'avant et à l'arrière exigus, tenue de route mystérieuse par mauvais temps, gémissement du moteur gênant, excès de plastique à l'intérieur.VERDICT:Un outil robuste pour les tout-terrain, un peu grossier pour tout le monde.

Vous vous souvenez de l'âge du Cherokee dès que vous y montez. L'intérieur est étroit et confiné, et de l'avant, la vue est réduite par un pare-brise relativement petit. Les portes arrière sont étroites, ce qui rend l'entrée et la sortie plus difficiles. Le plastique d'aspect austère domine l'intérieur, y compris le tableau de bord, qui partage de nombreuses pièces avec le frère spartiate Wrangler du Cherokee. Le Cherokee se sent vieux quand vous le conduisez aussi. Il faut 12 secondes au quatre cylindres en fonte de 2,5 litres pour atteindre 100 km/h. Le quatre cylindres tourne facilement malgré ses humbles tiges de poussée (les autres wagons ont tous des doubles cames en tête), mais un gémissement de moteur ennuyeux enlève le plus de plaisir à le dérouler. Au moins la transmission manuelle à cinq vitesses est d'une précision satisfaisante.

Le Cherokee dirige et roule mieux que ce à quoi nous nous attendions pour un véhicule avec des essieux avant et arrière rigides. Il s'est senti assez maniable et stable lors du test de changement de voie d'urgence. Sa direction est vague et peu communicative, cependant, sous la pluie à vitesse d'autoroute. Le Cherokee n'était pas remarquable dans le sable, mais sa garde au sol élevée, sa boîte de transfert à gamme basse et son moteur à couple élevé en font un excellent choix sur un terrain vraiment accidenté. Jeep s'attend à ce qu'un quart de ses clients Cherokee fassent du tout-terrain, et c'est un pourcentage plus élevé que ce que prévoient les quatre autres constructeurs.

Le prix de base de 18 615 $ du Cherokee comprend la climatisation, mais peu d'autres conforts. À 19 725 $, notre camion d'essai n'avait pas de tachymètre, de vitres électriques et de serrures électriques, mais il comprenait un différentiel à glissement limité, des plaques de protection et une roue de secours pleine grandeur conformément à sa véritable mission de coureur Rubicon Trail.

La simplicité spartiate du Cherokee suggérait une robustesse attrayante à certains éditeurs tandis que pour d'autres, elle semblait simplement grossière. Une plus grande partie de cet attrait aurait pu être percée avec le moteur six cylindres en option à 995 $. Mais à moins que vous ne soyez un vrai tout-terrain, l'un des quatre autres véhicules ferait probablement un meilleur choix.

1998 Jeep Cherokee SE4 cylindres en ligne de 125 ch, manuelle à 5 vitesses, 3380 lbPrix de base/testé : 18 615 $/19 725 $RÉSULTATS DES TESTS C/D30 mph : 3,2 s60 mph : 12,0 s1/4 mile : 18,6 s @ 71 mph90 mph : 58,2 s

S'il existe une approche intermédiaire pour construire un petit SUV, Kia l'a prise avec le Sportage. L'extérieur - révisé pour 1998 avec une nouvelle calandre et des phares - est mignon, mais ses lignes simples frôlent le générique. Il n'y a pas de système de quatre roues motrices automatique délicat - juste une simple boîte de transfert à deux vitesses, bien que les moyeux se verrouillent et se déverrouillent maintenant automatiquement. Le système est engagé avec un levier sur le sol, comme dans le Cherokee. L'intérieur spacieux a un nouveau tableau de bord pour 1998 mais offre toujours peu de fioritures - pas de table pliante ou de siège arrière inclinable ou de compartiments de rangement intelligents ou d'arrimages de chargement - seulement cinq sièges confortables, tous avec une belle vue sur de grandes fenêtres. C'est l'approche coréenne de la construction de voitures et de camions - maîtrisez les bases et prenez peu de risques. Le gain est un prix de base très bas - 16 845 $. Le prix testé de 18 554 $ de notre camion d'essai était également le plus bas du lot.

POINTS FORTS : Intérieur aéré, position de repas idéale sur la route, corps mignon, prix de base bas. LOWS : accélération sirupeuse ; direction lourde et engourdie; pédale d'accélérateur disquette ; a besoin de plus de contrôle de la suspension. VERDICT : Une petite affaire de SUV qui en a trop souvent envie.

Cependant, le Sportage n'a jamais tout à fait échappé à cette sensation de réduction des coûts. Le moteur est de conception moderne avec des doubles arbres à cames en tête et des puissances et des couples compétitifs, mais son accélération était la plus lente du groupe. "Sous-alimenté", a écrit Webster.

"Le moteur donne l'impression que le volant d'inertie est quatre tailles trop grand." Son économie de carburant n'est qu'un peu meilleure que celle du Cherokee low-tech. La Kia se sentait agile et composée dans les rues bondées de San Francisco, et les éditeurs ont tous aimé la position assise en hauteur. Cependant, plus d'un conducteur s'est plaint de la direction lourde et quelque peu engourdie du Sportage sur l'I-5. La Kia manque de contrôle du roulis et des chocs, et ses pneus Uniroyal offrent le moins d'adhérence des cinq véhicules ici, faisant de la Kia la plus maladroite et la plus lente dans le changement de voie d'urgence. "Sloppy, avec peu de contrôle du roulis", a écrit le pilote d'essai.

Bondissant sur le sable à Dumont Dunes, la structure de carrosserie de la Kia était la plus flexible du groupe. Son long empattement et l'absence de différentiel à glissement limité l'ont également aidé à rester coincé au sommet d'une dune de sable.

Autres défauts notés dans le journal de bord : le ressort de la pédale d'accélérateur manque de résistance, ce qui fatigue la jambe lors des longs trajets. Il n'y a pas non plus de télécommande pour le hayon arrière et les boutons radio ont à peu près la taille des ongles d'un bébé. Remédier à ces lacunes augmenterait l'attrait de cette Kia. Pourtant, le Sportage demeure un petit wagon compétent à bien des égards, et il devrait satisfaire ceux qui ont un budget serré. C'est juste que quelques gros extras achètent beaucoup plus de wagons dans ce groupe, ce qui expliquerait la quatrième place de Kia.

1998 Kia Sportage4 cylindres en ligne de 130 ch, manuelle à 5 vitesses, 3320 lbPrix de base/testé : 16 845 $/18 554 $RÉSULTATS DES TESTS C/D30 mi/h : 4,2 s100 km/h : 12,8 s1/4 de mile : 19,1 s à 116 km/h 90 mph : 38,7 sFreinage, 70-0 mph : 202 ftTenue de route, dérapage de 300 pieds de diamètre : 0,63 g C/D Économie de carburant observée : 18 mpg

Ces feux arrière montés sur le montant D au look radical en disent long sur cette Honda. Il est chargé de surprises. Par exemple, la vitre du hayon se relève séparément pour faciliter le chargement d'articles légers. Les coussins des sièges avant et arrière peuvent être agencés pour former deux lits plats, presque horizontaux. Une fois retiré, le couvercle de rangement du plancher de chargement arrière se transforme en table pliante. Il y a même un support pour un parapluie en option sur la porte arrière pour les fêtes de hayon par mauvais temps.

HAUTS: Polyvalence du couteau suisse, efficacité écologique, intérieur spacieux. FAIBLES : Ergonomie étrange, conduite d'urgence bâclée, transmission intégrale saccadée. VERDICT : Une familiale pratique par mauvais temps qui laisse les passionnés en redemander.

Cette année, le CR-V séduit les propriétaires passionnés en proposant une boîte manuelle à cinq rapports. Associé à l'efficace moteur quatre cylindres en aluminium de 2,0 litres à DACT de Honda, le CR-V sprinte désormais à 100 km/h en 10,3 secondes, soit 0,6 seconde plus vite que l'automatique. Il a également atteint une moyenne respectable de 20 mpg sur notre test de 1300 milles, malgré l'intérieur le plus spacieux de ce groupe. Notre CR-V était le seul véhicule ici avec des freins antiblocage, ce qui l'a aidé à s'arrêter de 70 mph en seulement 187 pieds - le meilleur parmi ces cinq. La nouvelle transmission manuelle correspond aux normes élevées des Honda et Acura précédentes. "Précis, mais pas rigidement métallique", a écrit Winfield à propos du levier de vitesses.

Surprises que nous n'avons pas aimées : le volant est incliné de manière inconfortable vers l'extérieur vers le montant A du conducteur, et l'interrupteur marche/arrêt du régulateur de vitesse et les commandes des vitres électriques sont situés au hasard sur le tableau de bord derrière le volant. Beaucoup de vent et de bruit de la route filtrent également dans l'habitacle à vitesse d'autoroute. La direction agile du CR-V devient terne avec le sous-virage à mesure que le rythme s'accélère.

La transmission intégrale en temps réel du CR-V utilise un bloc d'embrayage pour distribuer la puissance aux roues arrière lorsqu'il détecte un patinage des roues avant. Son engagement quelque peu brusque a réduit la capacité d'escalade des dunes du CR-V. Cette secousse a même perturbé nos tests de virage et de changement de voie sur chaussée sèche. Il a également été lent à réagir. "Vous pouvez faire patiner les roues avant à partir du repos car il ne semble pas pouvoir engager les roues arrière assez rapidement", se plaint Webster.

Pas grave. Honda s'attend à ce que seulement 12 % de ses conducteurs de CR-V s'aventurent de toute façon hors route. Ils seront probablement plus impressionnés par la gamme de fonctionnalités standard du modèle EX, des miroirs de courtoisie doubles et de la lampe de lecture à l'entrée sans clé avec alarme. Ces petits plus font du CR-V un véhicule évidemment pratique pour une petite famille. Du point de vue d'un passionné, cependant, c'est un peu rude sur les bords, et ce n'est pas aussi amusant à conduire avec la transmission manuelle que nous l'avions espéré.

Honda CR-V EX 19984 cylindres en ligne de 126 ch, manuelle à 5 vitesses, 3 200 lbPrix de base/testé : 20 645 $/21 013 $RÉSULTATS DES TESTS C/D30 mph : 3,1 s60 mph : 10,3 s1/4 mile : 17,7 s @ 76 mph90 mph : 30,1 sFreinage, 70-0 mph : 187 ftTenue de route, dérapage de 300 pieds de diamètre : 0,69 g C/D économie de carburant observée : 20 mpg

Toyota a aidé à créer le marché des petits SUV avec le RAV4 en 1996. Non seulement il a été acclamé par la critique, mais il a également été un gros vendeur pour Toyota. L'an dernier, le RAV4 s'est vendu presque plus que la berline Avalon. Pour 1998, sa forme hunky a été mise à jour avec un nouveau style avant et arrière et avec des changements intérieurs qui incluent l'ajout de prétensionneurs de ceinture de sécurité (seul le CR-V peut correspondre à cette revendication de sécurité).

HAUTS: Corps gonflé, maniabilité serrée avec une bonne adhérence, moteur à haut régime, proportions soignées. FAIBLES : Le moteur s'essouffle lorsque les choses deviennent difficiles et que le prix est élevé. VERDICT : Un petit SUV délicieusement réactif, mais il faut payer pour jouer.

Il s'agit du wagon le plus léger et le plus réactif de ce groupe. La direction du RAV4 est sensible et directe, tout comme les freins. Il y a du roulis, de la plongée et du squat, mais cela ne semble jamais disproportionné. Avec un ensemble de pneus et de roues plus grand en option (1140 $), notre RAV4 était en tête de la classe en adhérence dans les virages à 0,72 g, et il a pris la deuxième place en freinage, s'arrêtant de 70 mph en 193 pieds (sans contrôle antiblocage). La Toyota a été la plus rapide lors du changement de voie d'urgence à 57,9 mph, le faisant avec la contrôlabilité équilibrée d'un coupé sport. Si nous n'avions pas été assis si haut, nous aurions pu penser que nous conduisions une Celica.

C'est une autre chose que nous aimons dans le RAV4. Sa hauteur d'assise et sa vue imprenable nous rappellent la Kia, mais les fenêtres et les ailes semblent plus proches, ce qui rend la Toyota plus intime. L'habitacle n'a pas la polyvalence et l'espace du CR-V, mais les sièges avant offrent un bon maintien et l'ergonomie du tableau de bord est excellente. Les sièges arrière se divisent et se rabattent séparément vers l'avant, ce qui est préférable pour transporter des vélos et un passager à l'arrière, et leurs dossiers peuvent s'incliner.

La chaîne cinématique du RAV4 est aussi habile que le châssis. Les lancers du levier de vitesses sont courts et rapides. Underhood est un fougueux DACT de 2,0 litres quatre qui est heureux de tourner. Les 127 chevaux la propulsent à 100 km/h en 10,2 secondes, une égalité virtuelle avec la Honda. Elle accélère plus fortement en cinquième vitesse que la Honda, ce qui permet des rétrogradages moins fréquents à haute vitesse. La boîte de transfert des RAV4 à transmission manuelle peut être verrouillée à l'aide d'un bouton sur le tableau de bord. Avec le différentiel arrière à glissement limité en option (375 $) contrôlant le patinage des roues arrière, la capacité d'escalade des dunes de notre RAV4 n'était entravée que par son moteur, qui manquait simplement de couple lorsque les pentes devenaient raides.

Des options coûteuses comme les vitres d'intimité et les vitres électriques, les serrures et le toit ouvrant ont fait monter la facture de notre voiture d'essai à 22 575 $ et lui ont coûté des points dans la catégorie valeur. Limiter les options à la climatisation, à un différentiel à glissement limité et aux pneus plus gros permettrait d'économiser 2 000 $. Le RAV4 aurait peut-être gagné ce concours sans le déficit de puissance par rapport au Forester et l'autocollant coûteux.

1998Toyota RAV44 cylindres en ligne de 127 ch, manuelle à 5 vitesses, 2 980 lbPrix de base/testé : 17 988 $/22 575 $RÉSULTATS DES TESTS C/D30 mph : 3,0 s60 mph : 10,2 s1/4 mile : 17,8 s @ 76 mph90 mph : 31,7 s

Comme le Cherokee, le Forester est un excentrique dans ce groupe, mais pour une raison différente. Techniquement, c'est le plus proche de tous ces véhicules d'une voiture. Arrachez sa peau extérieure et il vous reste une Impreza avec une garde au sol plus élevée. Mais les acheteurs de voitures semblent accepter les wagons à quatre roues motrices de Subaru comme concurrents de ces petits cogneurs, alors nous l'avons invité.

Les avantages des gènes de voiture du Forester sont immédiatement apparents. C'est de loin le wagon le plus raffiné du groupe. Il est nettement plus silencieux à grande vitesse et il roule plus doucement que les autres avec une légère marge.

HIGHS : Puissant moteur à quatre cylindres à plat ; intérieur confortable et haut de gamme ; un comportement routier doux et raffiné ; calme à l'intérieur. FAIBLES : corps Dorky, position assise basse et semblable à une voiture, siège arrière exigu. VERDICT : Une voiture raffinée peut encore faire un excellent petit break utilitaire sport.

Les avantages continuent à l'intérieur. Le siège du conducteur offre plus de réglages que les autres wagons ici, et l'ergonomie (y compris la position du volant) est irréprochable. L'intérieur a également des matériaux et des tissus d'apparence riche que les autres wagons ne peuvent égaler. (Nous aurions pu nous passer des accents de faux bois en option avec leur finition particulière en peau d'orange, cependant.)

Mais c'est le train de roulement qui distingue vraiment le Forester. Son moteur quatre cylindres à plat de 2,5 litres à DACT développe 165 chevaux. Le Forester fait pencher la balance à seulement 3 120 livres, de sorte que son rapport puissance/poids est de 24 % supérieur à celui des meilleurs RAV4. En conséquence, le Forester fume les autres dans chaque test d'accélération, y compris le sprint de 0 à 60 mph, qu'il fait tomber en 9,5 secondes. La suspension souple n'a pas les réflexes rapides du RAV4, mais la direction est précise et les pneus atteignent leur adhérence en virage de 0,71 g de manière prévisible. "Immensément stable", a écrit Winfield. "Peut être lancé dans de grandes glissades, puis facilement attrapé par l'accélérateur."

Le système à quatre roues motrices mérite un certain crédit pour cela. Son différentiel central à glissement limité semblait moduler la puissance plus en douceur, de l'avant à l'arrière, que le CR-V ne le pouvait. Ce wagon serait le moins susceptible de rester coincé à Dumont Dunes.

Cependant, ces gènes de voiture ne sont pas toujours à l'avantage de la Subaru. Ses angles d'approche et de départ sont les moins profonds du groupe, ce qui signifie ironiquement que le Forester est peut-être le moins capable de s'attaquer à un terrain forestier accidenté. De plus, le Forester n'a pas la hauteur d'assise imposante des autres véhicules, l'une des principales raisons pour lesquelles les gens achètent ces véhicules en premier lieu. Les hautes fenêtres compensent quelque peu, mais elles donnent au corps du Forester une apparence disproportionnée. Le siège arrière est un ajustement serré et inconfortable pour trois adultes. Et aucun des éditeurs n'était fou du style du Forester.

Le style ne veut pas dire grand-chose lorsque vous essayez de vous amuser avec un chariot pratique. Mais le RAV4 et le Forester étaient tout aussi amusants à conduire, chacun à sa manière. Les acheteurs qui s'attendent à faire du tout-terrain léger devraient probablement opter pour le RAV4 grand garçon. Mais nos rédacteurs passionnés de la route ont trouvé le châssis rapide et agile de Subaru et son prix inférieur légèrement plus attrayants, ce qui lui a valu le feu vert par une marge d'un point.

1998 Subaru Forester L4 cylindres à plat de 165 chevaux, manuel à 5 ​​vitesses, 3120 lbPrix de base/testé : 20 490 $/21 075 $RÉSULTATS DES TESTS C/D30 mph : 2,8 s60 mph : 9,5 s1/4 mile : 17,0 s à 81 mph90 mph : 22,7 sFreinage, 70-0 mph : 208 ftTenue de route, dérapage de 300 pieds de diamètre : 0,71 gC/D économie de carburant observée : 21 mpg

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